目前能够达到国Ⅲ排放标准的主流柴油发动机有三种：电控高压共轨发动机、电控泵喷嘴发动机、电控单体泵发动机。而刚刚获得审定的机械泵+EGR技术作为非主流技术引起了多方争论——
    日前，中国重汽集团5个电控E－GR(废气再循环)车型获得北京市环保公告。使用废气再循环技术的产品能够得到以严苛而著称的北京市重卡排放标准认可，使中国重卡的技术路线之争变得有些扑朔迷离。
    走中国特色之路还是尽快与国际接轨
    “重卡行业从来没有像今年这样让人看不清方向。”
    来自重卡企业的声音让人们迷惑，技术路线之争是否将带来市场的混淆和企业对市场的误判？柴油发动机技术是尽快与国际接轨，还是坚持走中国特色的道路？
    据介绍，目前能够达到国Ⅲ排放标准的主流柴油发动机有三种：电控高压共轨发动机、电控泵喷嘴发动机、电控单体泵发动机，而刚刚获得审定的机械泵+EGR技术作为非主流技术则引起了多方争论。
    7月23日，由国家发改委国际合作中心研究部、清华汽车工程开发研究院、《汽车观察》杂志社共同发起的“2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛”在京召开。论坛以正视问题、谋求进步为主题，探讨技术路线选择与市场需求、行业未来的关系。在激烈的讨论中，专家意见分为两派。
    一派认为，很多发达国家EGR和高压共轨的技术路线都曾被采用，但在向更高排放标准升级的时候，单靠EGR实现排放标准的提高比较困难。高压共轨路线则可以实现更高排放，中国的企业在实现全球化发展的过程中应该采用更为先进的技术，而放弃国外已抛弃的过时技术，否则就是一种倒退。更何况国内企业研发的机械泵+EGR技术在产品一致性、充分排放等方面并不成熟，导致用户使用成本上升、加大油耗，甚至在日常使用中难以保证排放达标。
    反对一方则认为，相对于成本较高的高压共轨而言，机械泵+EGR技术显然更加适合中国的商用车用户，虽然其技术的成熟仍须较长时间，但1.5万元左右的差价使其有着相当的吸引力，能够在较短时间内抢得市场，并向高压共轨实现平稳过渡。
    欧美成熟技术是否更适合中国国情
    在这几种实现国Ⅲ的技术路线中，电控高压共轨技术已经占据了绝对的霸主地位，国内几乎所有的重卡生产企业都采用的是这项技术。而EGR技术在用于国Ⅱ向国Ⅲ升级上，只为少数企业所采用。
    两种意见的焦点在于，两种技术路线并存，是否将给市场带来混乱？更加便宜的发动机是否代表中国商用车业未来的发展方向？过渡技术的生命力究竟有多长？在研讨中，来自汪氏威特、康明斯（中国）、德国MAN等国内外30余家重卡企业、客车企业和发动机企业的代表介绍了各自的经验。
    到底什么样的技术路线适合中国市场？有过多年海外从业经验的汪氏威特电喷有限责任公司总经理朱元宪认为，10年前欧美国家实行欧Ⅲ排放标准时的主流技术路线，基本上也适合中国的国情。东风商用车公司技术中心部长阳松林也表示，在技术路线的选择上，公司更倾向于欧美已经用了十几年、被市场验证过的成熟技术。
    作为一线企业，整车企业直接面对的是终端客户。“我们选择技术路线的时候，始终把用户需求放在第一位。用户购车时一般基于以下几个方面考虑：一是国Ⅲ车的整车经济性、动力性至少要与国Ⅱ车相当；二是技术的可靠性，这直接影响运营和后期维护成本；三是价格。”陕西重汽汽车工程研究院副院长李红艳介绍说，作为企业还要考虑技术的延伸，选择一条将来向国Ⅳ过渡时生产变动最小的路线。基于这些调研结果，陕西重汽在技术路线的选择上，更倾向于高压共轨这一在国外经受了十几年考验的技术，采用其他非主流技术可能会带来高昂的后期维护成本。
    “EGR技术目前前景尚不明朗，”上海汇众汽车制造有限公司研发中心主任刘斌认为，EGR技术的应用可能跟小灵通有点类似，在一段时间内国内会有一定的市场需求，但是长远来看终将会被替代。潍柴应用工程部部长李少华也赞同这一观点，表示潍柴将EGR定位为过渡产品。
    新排放法规推行是实现产业升级的良机
    随着7月1日国Ⅲ法规的正式实施，整个汽车和发动机行业都在经历着一次严峻的考验，这既是产业升级的最佳时机，又是行业大浪淘沙的关键时刻。国Ⅲ时代，企业、行业、社会、用户能否实现共赢？政府部门将如何监督、保障公平环境下的企业竞争？“每一次新的排放法规出来以后，国内柴油机行业里总是有一种论调，这个标准太严了，没法干了，再干下去非完蛋不可。可这么多年过去了，柴油机行业还是挺过来了。”康明斯中国技术总顾问闵佟回顾了美国节能减排所走过的路，对比70年代柴油机技术就会发现，一再提高尾气排放标准的结果是，目前市场的柴油发动机功率密度增加了100%，寿命和可靠性延长了40%，排放减少了90％，成本降低了70％，油耗也大幅下降。
    “美国柴油机行业走过的路带给我们的启示是，不断执行严格的排放标准，会促进整个行业的技术进步，产品的升级换代和不断完善，最终不是使柴油机行业萎缩，而是更有竞争力。”闵佟呼吁行业自律的同时，执法也要严格。“任何排放标准都有空子可钻，没有严格的执法，国家、人民和行业都要付出代价。”他以美国柴油机行业的一次教训为例警示中国柴油机行业不要重蹈覆辙。“法规只有已实施和未实施之分，没有严格实施和不严格实施之分。”博世柴油系统股份有限公司王晓东也主张不折不扣地严格执法，并希望国家能利用税收杠杆，引导和激励用户使用新排放技术。
    排放达标是技术选择重要标准
    “选择哪种技术路线是企业自己的事，我们无法对现行技术路线哪种最优下结论。”国家环保部机动车排污监控中心主任汤大钢表示，推出一个时期的排放标准，主要考虑两个因素，一是现阶段可依托的技术是不是成熟？可靠性高不高？二是企业和消费者经济上能否承受得了。这两个条件都具备最好，甚至即使某个条件稍微欠缺一点，政府也可采取一些鼓励性措施，促进其尽早实现。
    对机动车排放监管部门而言，无论哪种技术路线，关键是要看效果，只要能达到国家机动车排放标准，那就不论白猫黑猫，抓到耗子就是好猫。“如果是严格按照法规来制订，并且满足一致性要求，那么不管是什么路线，都是可以接受的，好坏与否则是市场竞争的问题。”清华大学教授、柴油机排放专家杨福源支持这一观点。
    论坛最后，来自国内外30余家重卡企业、客车企业和发动机企业的代表达成共识：坚持科学发展观，决不以牺牲长远发展换取短期利益；严格执行国家环境保护法律法规和环境标准；加快技术创新，推动产业升级，为用户提供先进、环保、节油、耐用的产品。

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