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2020中国汽车消费市场3·15年度报告:提升消费信心 推动产业发展

2020-03-26 10:05  本文来源:中国消费者报 作者:吴博峰

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    报告撰写:吴博峰

        2019年,我国汽车市场已连续11年成为全球最大汽车市场。

  不过,国内汽车市场在经历多年高增长后出现了调整迹象,连续两年车市销量负增长、新能源车首次销量同比下滑、二手车表现不如预期……种种迹象表明,市场竞争压力正在不断加大。

  中国汽车工业协会(以下简称中汽协)数据显示,今年1-2月,汽车销量受疫情影响同比下滑超过40%。

  伴随着国内汽车市场销量出现大幅波动,围绕车市未来发展的讨论从未停息。触底反弹,还是维持低迷表现,在不同人眼中有着不同答案。

  3月13日,国家发改委、财政部、商务部等23个部门联合发布《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》,为推动车市增添了一把“助燃剂”。

  据悉,相关部门正在研究出台购置税补贴优惠政策、放宽汽车摇号、购车补贴政策等一系列稳定汽车消费政策措施。

  汽车市场恢复正常不仅需要适当政策扶持,更离不开消费市场的实际需求为支撑。在汽车市场消费基本面上,我国仍处于汽车消费普及阶段,存在大量潜在汽车消费群体,也给汽车行业复苏带来更多可能。

  经济增速支撑车市发展

  在经历多年高速增长后,国内汽车市场转入调整阶段,受此影响,汽车业内不少人士对未来车市发展前景表示担忧。但,汽车市场会否就此一蹶不振?

  车市发展,往往与整个社会经济基本面有着紧密联系。国家统计局统计公报显示,2019年全年我国人均国内生产总值首次站上1万美元台阶,显示出中国经济发展的强劲动力和巨大潜力。

  伴随人民生活水平稳步提升,带来的最明显改观便是2019年全国居民人均可支配收入的增加。

  数据显示,2019年全国居民人均可支配收入为30733元,同比增长8.9%。其中,农村居民人均可支配收入16021元,同比增长9.6%,扣除价格因素,实际增长6.2%。

  可见,去年我国城镇居民、农村居民可支配收入实现双增长。

  如今,国内一二线城市新车销售低迷,汽车企业将目光瞄准了市场潜力巨大的三四线及以下城市。随着汽车市场重心下移加上农村居民可支配收入增加,将拉动当地汽车消费,推进汽车产业发展。

  与此同时,去年城镇人口占总人口比重(城镇化率)达到60.6%,同比提高1.02个百分点。而城镇化率和人均可支配收入的持续增长,也带来了购车群体的持续增长。

  城市规模扩大,就会催生出行需求,车市消费自然也就会被拉动。

  GDP也就是国内生产总值,通常可以反映出一个国家或一个省份、一座城市的经济实力。

  从整体看,国家统计局数据显示,2019年,中西部地区工业、投资等主要指标增长是快于东部地区的,反映出区域经济良好的发展势头。随着经济水平发展,近年来三四线城市青年群体(小镇青年)对消费的需求进一步增高。

  以云南为例,云南省GDP增幅位居全国前列,同比增长8.1%;贵州省GDP接近17000亿元关口,同比增幅达到8.3%……多数中西部地区经济增幅高于全国水平(6.1%)。

  而消费水平高低和经济发展有着不可分割的关系。以湖南为例,《湖南省2019年国民经济和社会发展统计公报》显示,湖南省全年社会消费品零售总额17239.5亿元,同比增长10.2%。分经营地看,城镇消费品零售总额15557.7亿元,增长10.1%;乡村消费品零售总额1681.8亿元,增长11.1%。其中汽车类零售额1681.2亿元,增长8.3%。

  在此背景下,2019年末,湖南全省民用汽车保有量875.4万辆,增长11.3%;私人汽车保有量812.7万辆,增长11.7%;轿车保有量479.4万辆,增长11.4%。

  稳中向好的经济发展形势为未来车市发展奠定了良好基础。由此可见,我国新车市场有望保持平稳增长势头。

  尽管今年疫情因素给车市带来很大影响,但基于国内汽车千人保有量和消费市场潜在需求两方面考虑,国内汽车行业发展机遇远远大于挑战。

  千人保有量不能作为必要参考

  在汽车市场中,千人汽车保有量是衡量汽车产业发展程度的重要指标。理论上,该数值越大,意味着车市发展愈加成熟。反之亦然。

  数据显示,我国千人汽车保有量相应地从2006年38辆增加到如今的173辆,千人汽车保有量增长近5倍。但由于我国人口基数大,千人汽车保有量才略高于全球平均水平。

  世界银行公布2019年全球20个主要国家千人汽车拥有量数据显示,美国位列第一,千人汽车拥有量达837辆;澳大利亚、意大利、加拿大紧随其后,汽车千人汽车保有量分别为747辆、695辆和670辆。而我国千人汽车保有量仅为173辆,排名榜单第17位。

  由此看出,我国与世界汽车发达国家确实还有很大差距。曾有专业人士据此推算,中国汽车市场产销总量远未达到饱和,还有很大空间。

  公安部交通管理局数据显示,2019年,汽车保有量超过100万辆的城市已增加至66个,30个城市超过200辆。其中,北京、成都、重庆、苏州、上海、郑州、深圳、西安、武汉、东莞、天津等11个城市超300万辆。

  作为中西部的发展枢纽,成都成为继北京后,全国第二个汽车保有量超过500万辆的城市,显示出汽车市场消费加速的特征。2019年,成都汽车保有量增长约35万辆,保持着相对稳定的增长速度。

  提到天府之城,当地人民“安逸”的生活方式令人印象深刻。一直以来,成都消费者更倾向于购买性价比高的车型,也是多家汽车品牌耕耘的主战场。

  去年,在车市疲软情况下,成都车展由世纪城会展中心搬迁至规模更大的中国西部国际博览城,展厅规模同比增长三成。在为期10天的展会中,共吸引观展人次72.51万,共销售新车32394辆,也反映出新一线城市的汽车市场增量空间。

  从数据来看,北京市汽车保有量连续5年在高位水平徘徊,成都汽车保有量增长相对较快,2015年成都较北京少170万辆,到2019年底,成都市场仅比北京少70万辆。

  这种发展速度比当然不正常。

  但是,汽车千人保有量往往受多种因素影响,比如不同地区人均GDP、国土面积、人口总量、公路状况、大城市数量等多个条件制约,因此计算千人汽车保有量单纯以人口总量与汽车保有量之比并不太切合实际。欧美国家大多地广人稀,很多家庭必须通过开车解决出行需求;国内主要城市人口密度大,公共交通发达,人们出行需求有多种选择。因此,以简单化的千人汽车保有量,作为衡量中国汽车市场发展水平唯一标准,在某种程度上,不甚妥当。

  对于北上广而言,正是其人口总量、城市面积、人均收入、购买力水平诸多因素,导致其汽车保有量和城市容量、城市公共设施之间发生了强烈冲突之后,引发了限购等政策的出台。而限购自然带来了汽车销量的滞涨。此时,仅以千人保有量为前提去测算这类城市的汽车发展,就显得很不合宜了。

  数据显示,2019年,北京市机动车保有量为636.5万辆,同比增加28.1万辆。其中,私人汽车497.4万辆,比上年仅增加18.4万辆。目前北京普通小客车摇号人数已经突破330万人,中签率不足0.1%。个人新能源小客车指标已排队到2028年。

  在上海也是如此,近两年年均汽车保有量增加保持在28万辆左右,远低于2018年以前市场增长率。

  所以,如何以千人保有量为更好参考,去推动汽车消费增加?

  只有在强化公共管理能力、提升城市公共设施运行效能以至改善出行习惯等等方面做出更好调整,再以千人保有量为重要参照或许更为合理。

  因地制宜促进汽车消费

  最近,国内汽车市场对于产业政策出台的呼声日益高涨,近期各地也陆续推出多个推动汽车产业发展、刺激汽车消费政策,为缓解车市下行提供了有效保障。

  中汽协认为,疫情对汽车行业影响是阶段性的,从国家层面稳定汽车消费,到以地方财政为支撑推动汽车消费发展,在双重利好政策推动下,后期汽车补偿性消费需求有望显著增加。

  事实上,各个城市根据自身实际情况,有针对性地推出政策措施提振汽车消费信心。《中国消费者报》梳理地方政策发现,主要分为增加机动车号牌供给、置换车辆补贴、购车现金补贴共三种方式。

  在地方性利好政策层面,佛山市率先在2月初打响刺激汽车消费的第一枪,在鼓励“国六”汽车消费的相关政策中规定,以旧换新每辆补助3000元;消费者购买新车,政府补助2000元。消费者无论购买新车还是选择置换,均可享受补贴政策。

  长沙市也采取了类似的做法。3月14日,为有效降低新冠肺炎疫情对长沙汽车市场的影响,促进全市汽车消费市场平稳健康发展,长沙市出台了促进汽车消费政策。依据该政策,长沙市民购买上汽大众长沙工厂、长沙比亚迪、广汽三菱、广汽菲克、湖南猎豹等车企生产的共49款车型,并在长沙上牌的,可获得裸车价款3%的一次性补贴,每辆车最高补贴不超过3000元。此政策实施有效期从3月11日开始,至6月30日结束。

  如此一来,拉动当地汽车销售的同时,还能带动当地汽车产业生产发展,实现汽车产与销的双增长。

  而广州市则通过增加牌照供给的方式刺激汽车消费,明确提出将加快去年已经宣布的10万个新增指标的落实,并视情况研究新增指标。

  此外,广州为了重振新能源车市场信心,将重启新能源车地方补贴计划,降低消费者购车成本。

  为减轻疫情对汽车市场的影响,上海市也适当增加了汽车号牌限额。3月21日,3月份上海私车牌照额度拍卖举行。据悉,本月沪牌个人额度为11970辆,比2月份增加4004辆,近一年来单月投放额度首次达到1万辆以上。

  中国汽车流通协会发布《2020新冠疫情中国汽车消费洞察报告》预测,3月后,国内汽车市场受终端消费回暖驱动,车企销量也将逐渐回升。

  从目前来看,各地推出的刺激汽车消费政策考虑到不同城市之间在经济发展情况、人口基数、号牌政策等方面客观存在的差异,所面临的市场情况也不尽相同,限购地区需要增加号牌,非限购地区需要补贴政策,不同的市场需求都要进行统筹安排,因地制宜促进汽车消费,实施效果将会更好。

责任编辑:倪敏

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