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补贴退坡 新能源汽车如何进入消费驱动时代

2018-10-24 21:26  本文来源:中国消费网 作者:董雅婷 任震宇

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  中国消费网 中国消费者报报道(董雅婷 记者任震宇)新能源车补贴新政的实施,对其续航里程以及各方面综合指标提出了更高的要求。在10月18日举行的“第二届中国新能源汽车质量论坛暨2018年新能源汽车用户满意度测评结果新闻发布会”上,业界专家指出,我国新能源汽车产业正在从政策驱动向消费驱动转型,这也促使汽车企业在技术、服务乃至消费模式上不断创新,以吸引消费者。

  后补贴时代来临

  今年2月,财政部等四部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,提出了新能源汽车补贴的新方案,并设立了为期四个月的政策过渡期。6月12日,新政正式开始实施,新能源汽车后补贴时代正式拉开帷幕。

  新的补贴方案分出了细致的续航里程区间:续航150-300公里的车型,补贴分别下调20%-50%不等,续航低于150公里的车型将不再享有补贴;续航里程300-400公里及400公里以上的车型,补贴分别上调2%—14%不等。也就是说,续航里程越高的汽车,拿到的补贴越多。

  补贴新政也提高了技术门槛要求,鼓励高性能动力电池应用。纯电动乘用车想要拿到补贴,动力电池系统的质量能量密度最低是105Wh/kg,这比旧标准大约提高了16.7%。插混车型的补贴额度有所降低,纯电续航里程大于等于50km的车型,政策补贴从2.4万元降低为2.2万元。而燃料电池乘用车,补贴力度保持不变。

  新能源汽车补贴的调整让部分新能源车企以及消费者感慨“迎来了行业的冬天”,但如果追溯该行业在国内的发展脉络,便能发现相关政策的调整并非偶然。

  在行业发展前期,强大的财政补贴的确行之有效。2009年以来,国家的财政补贴政策迅速刺激了新能源汽车消费市场的快速发展。据统计,2011年我国新能源汽车销售量仅为8159辆,而2017年新能源汽车销售量已经达到77.7万辆,6年间暴增近百倍,这其中补贴功不可没。

  但光鲜的数据并不能反映整个行业的真实健康状况。2016年国内出现的多家新能源车企骗补事件,让人看到了新能源汽车爆发式增长背后隐藏的问题。另一方面,高额补贴也给财政造成了巨大的负担,截至2017年底,针对新能源汽车的国家和地方财政补贴已超过千亿元。过度依赖补贴,只会让行业逐渐丧失核心竞争力。

  目前,中国经济已迈入高质量发展阶段,对于新能源汽车行业而言,缺的也不再是数量,而是质量。从这个角度来看,鼓励长续航里程、高能量密度电池、低能耗车型的新能源汽车补贴新政,对技术进步有着正向激励作用,也有助于推动真正具有实力的企业和优势产品脱颖而出。

  在第二届中国新能源汽车质量论坛暨2018年新能源汽车用户满意度测评结果新闻发布会上,中国汽车流通协会市场营销分会秘书长,乘用车市场信息联席会(乘联会)秘书长崔东树表示,此次新能源补贴新政中对续航里程300-400公里及400公里以上的车型,补贴分别上调2%-14%不等,是最大的亮点和重点。这样的调整方向体现了新能源汽车行业高质量发展的特征和前景,也为高续航产品提供了一个重大的发展机会。

  补贴逐渐退场、技术高调上位的新发展模式,在刺激行业良性发展的同时,也交出了漂亮的市场答卷。乘联会发布的9月份乘用车销量数据显示,新能源车的销量达到9.9万台,批发增速高达73%,同比增长73%,这充分说明了新能源汽车在后补贴时代逐步摆脱了补贴的影响,迈入新的发展阶段。

  补贴政策引领产业升级

  对于整个行业而言,政策调整可能会带来短期阵痛,但在其刺激下带来的相关技术的发展、消费市场的适应以及企业发展战略的调整,将有助于优化产业结构,推动行业的良性、可持续发展。

  中国质量协会在10月18日发布的《2018年中国新能源汽车行业用户满意度指数(CACSI)测评结果》显示,用户提及的最主要故障问题是续航里程非正常衰减,很多用户认为续航里程太短,与厂家实际标明的里程严重不符。在回答“您购买电动车最低能接受的续航里程”问题方面,选择“续航里程400公里及以上”的用户比例为54%,同比升高5个百分点。乘联会发布的9月份乘用车销量数据也显示,今年1-9月的新能源乘用车A0级车以上的表现较强,目前主流私人消费车辆的续航里程已经基本在300公里以上,A00级代步车续航也升级到200公里以上。

  这样的市场反馈,与补贴新政中对续航里程高的汽车进行补贴倾斜的政策不谋而合。续航能力将成为未来新能源汽车的一个硬性指标。而政策的倾斜和用户的满意度,也将会改变现有的车企状态,从而推动整个行业加快产品升级步伐,有序向前发展。

  补贴新政也推动了纯电动和插电混动产品的均衡发展。在CACSI测评结果中,纯电动汽车的用户满意度为76分,同比提高1分,呈持续上升趋势。插电混动产品虽然补贴有所减少,价格竞争力有所减弱,但崔东树认为,补贴从2.4万元调整为2.2万元,只下降了不到10%,在未来,对插电混动产品的发展仍起到良好的支持效果。

  崔东树表示,当前新能源汽车中,70%左右是插电混动,30%左右是纯电动,虽然在大中小型城市新能源汽车发展不尽相同,但总体都呈现出良好的发展特征。

  另外,在过去几年,新能源车的能量密度提升较慢,2015年-2017年的能量密度仅仅从97提升到111瓦时/千克。而此次补贴新政则要求,纯电动乘用车想要拿到补贴,动力电池系统的质量能量密度最低是105Wh/kg。

  崔东树表示,受新政影响,向提高能量密度、降低能耗的方向发展,已成为新能源汽车行业的大势所趋。9月30日,工信部官方网站发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第10批)》显示,动力电池系统的质量能量密度高于120瓦时/千克的纯电动乘用车已达96%,140瓦时/千克以上的占到78%。

  新能源车如何进入消费驱动时代

  续航要细化,能量密度要提高,电耗部分要明确,新能源汽车补贴新政无疑对广大车企提出了更高的要求。在这样的形式下,“新能源后补贴时代的企业发展应对策略”也成为社会各界关注的焦点。

  面对政府补贴每年退坡35%的现状,北汽新能源突提出了“两个突破”。首先突破的是对政策补贴的依赖,努力进入无补贴或者单补贴的市场。第二个突破则是要把使用权的交易握在自己手里。

  “未来汽车的产权属于谁不重要,也许是二级公司,也许是第三方租赁公司。”北京汽车股份有限公司总经理助理、营销公司副总经理杨加彪告诉记者,北汽新能源已经推出了车电分离模式。在这种模式下,消费者不必再承担动力电池的昂贵造价,只需支付电池的租赁费用和使用费。这样一来,消费者购车价格将大大降低,对于车企自身而言,也提高了新能源汽车与同级别燃油车的竞争力。目前北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆出租车等营运车辆,累计建设换电站116座,力求解决车主们的“里程焦虑”。

  而浙江电咖汽车科技有限公司在后补贴时代的布局则极具梦幻色彩。在智能网联的大框架下,他们致力于为用户打造(英)系列IMA智能数字化平台,综合智能驾驶、AI生活助手、语音控制等多种应用场景,从用户出行前通过智能家居及手机与车辆的远程交互,到上车前的迎宾模式,以及上车后的账号识别和车辆专属设置、路径设置等等,整个过程无一不体现车辆对于用户需求的提前响应和及时迎合。

  华晨宝马则将致力于打造更完善的充电方案,解决电动出行问题。据华晨宝马汽车有限公司宝马新能源汽车品牌总监马霆介绍,当前他们的充电网络已经包括了6.5万个充电站,今年将建成8万个充电桩,覆盖更多城市,力求让宝马的新能源电动汽车充电就像充手机一样容易。

  无论是主动选择还是被动接受,新能源汽车补贴红利逐渐弱化乃至消失是大势所趋。政策的调整能否催生出技术的革新,新能源汽车企业能否浴火重生,后补贴时代又会给整个行业带来哪些连锁反应,只能交给市场来见证。

责任编辑:倪敏

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