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调查显示: 北京近三分之一中小学附近存在交通安全隐患

2018-09-14 15:23  本文来源:中国消费网 作者:任震宇

  中国消费网 中国消费者报报道(记者任震宇)在各种交通方式中,步行的危险系数最高。然而在中国,许多儿童步行上下学。据统计,北京约有33%的中小学生步行上下学,约有20% 的学生骑自行车或乘坐电动自行车。

  在日前由中国城市规划设计研究院和宇恒可持续交通研究中心联合召开的“2018年922绿色出行活动公益服务发布会”上,发布了宇恒可持续交通研究中心和北京数城未来科技有限公司制作的《北京五环内中小学上学路安全风险分析》报告(以下简称《报告》),该《报告》利用大数据对北京五环内的221所小学,170所中学进行了分析,发现有42所中学、66所小学共108所学校存在多处安全隐患,占五环内所有中小学数量的27.6%。

  隐患一:学校附近有道路交叉口

  为了保证学生的交通安全,公安部发布的《中小学与幼儿园校园周边道路交通设施设置规范》(以下简称《规范》)规定,安全的校园出入口不应设置在交叉口范围内,宜设置距交叉口范围100m以外。

  然而,《报告》显示,有71所小学、56所中学出入口100m内有道路交叉口,直接违反了《规范》,这意味着孩子上下学的交通环境较为复杂,孩子们必须面对过街问题。过街安全受制于交叉口是否有斑马线、红绿灯或者天桥地道,所在道路是否有限速等交通条件。其中,违规数量最多的是朝阳区,有33所学校校门口100m内有交叉口。若考虑违规学校占该区学校总数的比例,则路网较细密的东城区、西城区数值较高,达到40%。

  隐患二:校门附近有快速路

  快速路包括高速以及北京的二环、三环、四环、五环等等。《规范》规定,安全的校园出入口不宜设置在城市主干路或国省道上。《报告》显示,46所小学、26所中学校门步行200m范围内有快速路,学生上学路上存在交通秩序混乱、过街距离长且需绕行等问题。尽管有的学校出入口未直接设置在快速路边,但200米的步行距离也不足以使孩子完全规避路况复杂、交通秩序混乱、高速行驶的机动车带来的危险。

  另一方面,宽阔的快速路往往会直接切断和两侧的城市空间,过街口相对较远,难以穿越。如果学校邻近快速路,很可能意味着孩子们每天都要绕很远的路来上学。

  相对而言,丰台区、朝阳区与海淀区的情况明显比二环内的东西城更为糟糕,丰台区约30%的学校存在此类问题。

  隐患三:79%的学校周边过街设施不足

  在校门邻近交叉口或快速路的现状短期难以改变的背景下,过街设施如斑马线、红绿灯、过街天桥、地下通道可以保障孩子的过街安全。城市道路除了应在交叉路口设置过街设施,在路段中间,特别是较宽、交通量较大的路段也应设置过街设施,方便孩子过街,避免无谓的绕路。

  但是《报告》显示,北京五环内 79%的学校周边安全过街距离超过 400米,并且以朝阳区、海淀区、丰台区最为严重。二环以外,大部分学校周边安全过街距离都在800米以上,这意味着,小学生在校门外至少要走上15分钟、中学生走上10分钟才有安全过街设施。否则,学生们只能在车流中穿行,或者绕远路。

  隐患四:步行、骑行环境未得到最基本的保障

  《规范》规定:城市校园周边道路应设置永久或临时性人行道,宽度不小于2m,新、改建校园周边道路应设置永久性人行道,宽度不得小于3m。

  道路设置人行道,意味着行人的路权得到了保障。如果缺少人行道,则孩子们在上下学时就要与汽车、电动车争路,很容易出现交通秩序混乱的情况。如果学校周边人行道比例低于 50%,则意味着步行环境较差。

  《报告》显示,38 所小学,27 所中学周边步行环境未得到保障;50 所中学周边骑行环境未得到保障;90 所学校门口路段在早晚高峰出现了拥堵情况;其中 12 所学校周边人行道比例小于 50%且自行车道比例小于 30%。

  而且并非设置了人行道,孩子们的步行空间就得到了保障。在现实中,人行道很容易被占道停车侵占,或因树坑、电线杆等公共设施的干扰,有效宽度不足,难以承受早晚高峰的流量。而学校周边的骑行环境还要远远落后于步行环境,没有自行车道或自行车道不连贯,学生只能要么骑在人行道上,要么骑在机动车道上,都会造成安全隐患。

  即使部分路段有人行道,但并不连贯,超过一半的步行时间在与车争道。这种现象比较明显的是丰台区(23 所学校)与朝阳区(18 所学校)。自行车道问题最为严重的也是丰台区与朝阳区,丰台区有37 所学校周边自行车道比例低于 30%,占丰台学校总数的 48%;朝阳区有 29 所学校周边自行车道比例低于 30%,占朝阳学校总数的 28%。

  90所学校门口路段在早晚高峰出现了拥堵情况,其中东城区(20 所)与朝阳区(20 所)最为严重。在没有足够的临时停靠区或者上落客区的情况下,上下学时来接孩子的车可能会造成学校周边的拥堵,如果还没有独立的步行空间,直接的后果就是孩子们会在车流中穿行。

  改善过街设施为先

  《报告》称,通过从大数据的角度总结出各区的特点与改善方向。可以发现,邻近交叉口、缺少过街设施、缺少自行车道是普遍存在的问题。考虑到学校很可能难以改变校门口位置,也很难缓解周边道路拥堵情况,最现实的办法是改善得分较低的过街设施问题。

  学校应首先应和相关部门进行协调,争取在学校周边的小路口增设斑马线,流量较大处增加红绿灯,尽可能保证上下学时学校周围路口处的交通秩序。此外,还可以在学校周边增设自行车道,引导有条件骑车上学的中学生选择绿色出行方式,也将有助于缓解学校周边的拥堵,提升慢行环境。

  专家建议应规范红绿灯信号

  在“2018年922绿色出行活动公益服务发布会”上,同济大学交通运输工程学院教授李克平告诉记者,我国行人过街问题比较严重,这其中既有普遍的不遵守交通规范问题,也有红绿灯信号设置不合理等规则问题。

  李克平说:“比如行人过马路的红绿灯时间分配,目前没有任何标准或法律依据进行规定,所以不同城市,甚至同一城市不同红绿灯时间都不一样。大体原则是行人跟着机动车走,和行人同一方向的机动车直行绿灯亮了,人行横道的绿灯也亮。但有的路段也确实存在着分配给行人的绿灯时间过少,红灯时间过长的问题,从而导致不愿等待的行人乱穿马路。”

  还有像右转车辆与行人交叉的问题,依据现行法规,右转车辆在直行红灯亮时,在不妨碍被放行的车辆、行人通行的情况下,可以通行。但在现实中,依然是人行横道上的行人避让右转车辆,这又减少了行人过马路的时间。

  还有一个常见的问题是人行横道“清空”信号。目前,我国大多数地区采用的是绿灯闪烁,未上人行横道的行人不能再上人行横道,已经上了人行横道的行人要快速通过,这就是人行横道“清空”信号。

  李克平告诉记者,这一信号其实依据的是1988年国务院出台的《中华人民共和国道路交通管理条例》中第十二条第二款的规定,但该条例在《道路交通安全法》出台后已经废止,而《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》都没有相应规定。李克平说:“从国外经验看,清空信号多数采用的不是绿灯闪烁,而是红灯闪烁的方式,这对未上人行横道的行人更能起到警示作用,提醒他们不要再进入人行横道。”

  李克平认为,我国的交通信号灯应该进一步精细化管理,如对行人过街灯信号应采用红闪,绿灯期间可以用倒计时;城市交叉口的行人过街红灯信号不宜过长,一般大城市不应超过一分半钟,中小型城市不应超过一分钟;增加右转信号灯或提前放行行人,避免与右转车辆交叉。

责任编辑:倪敏

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