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三年车价仅万元 新能源车残值有谱没

2018-07-11 20:32  本文来源:中国消费者报 作者:倪敏

  中国消费者报 中国消费网报道(记者倪敏)2013年,消费者李先生买了一辆电动车。到2016年,由于性能衰减,他想换一辆车,结果在二手车市场转一圈,很多人都不收他的车,有个别人收,车价顶多也就是1万元。短短三年从10多万元变成1万元,这跟传统车的残值相差甚远,让他很难接受。

  2018中国二手车大会期间,在以“驱动·未来”为主题的新能源汽车研讨会上,中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘向大家讲了这样一个案例。

  虽然新能源汽车市场迅速发展,产品日趋丰富,许多喜欢尝鲜的消费者开始关注起新能源汽车。然而由于缺少统一的评估标准,买了新能源汽车的人想更新换代时难以出手,这也让想买车的消费者更多持观望态度。

  不过,也就是在此次研讨会上,《中国消费者报》记者从中国汽车流通协会福秘书长王都口中得知,目前中国汽车流通协会已经成立了科研小组,针对新能源二手车的评估标准和残值问题进行研究,这一难题一旦解决,将对新能源汽车市场发展起到积极的推动作用。

  为何新能源二手车不值钱

  2014年被称为“新能源汽车元年”,相比”久摇不中”的燃油车号牌,不限购、不限行的新能源汽车让不少一线限购城市想买车的用户看到了希望。也就是从那一年开始,新能源汽车逐步进入家庭。

  之前新能源汽车推广主要集中在公共服务领域,从2014年以后逐渐转到私人消费领域,而售后服务问题也随之逐渐显现。中国汽车流通协会云数聚平台近期在对新能源汽车售后业务研究中发现,新能源汽车后市场和售后服务体系还不健全,有待完善。目前存在评估标准缺失,各家各户以旧换新的政策不一样,车辆保值率低等问题。

  从技术因素来看,新能源汽车保值率有其特殊性,与电池容量衰减、技术更新太快等密切相关。

  与传统能源的二手车相比,新能源二手车不仅需要对车况进行评估,更重要的是要对电池进行评估。而电池成本占到新能源汽车整车成本的40%-50%,甚至70%。动力电池本身易损耗,在多次充放电后,容量将逐渐衰减,续驶里程也就相应降低。

  同时,目前新能源车还处于发展阶段,技术更新较快,比如2014年推出的电动汽车续航里程多在150—200公里,而现在市场上的新车很多能达到四五百公里了。

  据中国汽车流通协会新能源汽车分会的于琨介绍,质保、电池等问题在不同程度上影响了新能源二手车的流通。过了质保期之后,这台车的残值会发生很大变化;而两三年后,这款电池型号已被淘汰,新的电池又不能用到这台车上,这台车几乎就不存在残值了。

  主机厂回购置换推动二手车流通

  买车容易卖车难,这样的窘境不仅车主叫苦,厂商也并不乐见。

  为了解决用户痛点,比亚迪、北汽新能源等车企纷纷推出了自有品牌的新能源车回购和置换业务。

  7月初,腾势又发布了“心安二手车”服务,宣布未来将以不低于市场指导价50%的价格回购腾势二手车。同时“腾势心安二手车”为用户提供了二手车检测和销售服务,不仅对二手车年限和里程都有明确规定,还由专业二手车检测技师进行腾势108项专业检测,同时提供购买后的一年或两万公里的保修服务和一年内二十四小时免费道路救援服务。

  而在今年3月,云度汽车也发布了其二手车回购计划,回购期限为从购车起第33—36个月有效,要求车辆三年总行驶里程不超过6万公里,云度将以客户购车时成交价的50%回购车辆,每超过1公里扣减1元。

  腾势售后服务总监程勇坦言,腾势做二手车业务其实也有自己的无奈。腾势在2014年推出了第一款电动车,第一批车的车龄已达三到四年,已经进入到二手车的范围。而目前车商做新能源二手车的非常少,电商对新能源二手车也没有太大的兴趣。所以,只能由厂家自己来做二手车相关业务。

  “我们认为新能源汽车销售需要一个培养过程,而且很大程度也是看我们对二手车残值的评估以及二手车回购的担保等,这也决定了是否能够让市场接纳新能源汽车。”

  在市场空白期,很多车企针对用户推出的回购和置换业务,不仅有利于培育新能源车市场,也解决了消费者购买新能源车的后顾之忧。但车企的消化能力毕竟有限,仅仅靠这些渠道还是无法真正拉动二手车市场。

  据北京信之宝总经理邓欣达介绍,他们从2016年8月开始组建新能源二手车团队,不到两年时间销售了350台二手车,包括北汽新能源、比亚迪和特斯拉等品牌。这两年时间给他最大的感触就是车源太少,“我们想给客户有很大范围挑选的车,可是车型特别少,这是二手车市场发展最大的瓶颈”。

  市场需求呼唤标准出台

  目前,新能源二手车还没有统一的保值率换算公式和电池损耗的折旧标准,评估标准的缺失和流通体系的不完善导致车商不敢收,消费者不敢买,不仅制约新能源二手车流通,甚至影响到新车市场的发展。

  众所周知,提到新能源汽车评估,自然绕不开三电(电驱、电池、电控)。于琨表示,三电系统的评估是非常难的。电池作为核心零部件,其残值对整部车辆残值影响最大。而且国家政策补贴的也是电池,进入二手车流通之后电池补贴没有了,对于消费者来说,更换电池成本巨大,甚至比一台车还要贵。再就是目前市场上品牌多车型多使用时间短,缺少历史数据作为定价参考。

  北京信息科技大学教授陈勇也强调了动力电池检测的重要性。“电池的好坏需要有相应指标检测确定,所以做好动力电池的指标筛选工作非常重要。”

  鉴于新能源汽车的种种情况,统一评估标准的制定显得更为复杂。

  令人欣慰的是,目前腾势、宝马等车企根据实际市场情况制定了相应的企业评估标准,在二手车领域已经积累了一些经验,这将为建立统一评价体系提供更多的数据支持和帮助。

  宝马中国二手车批售业务负责人金原扉在研讨会上呼吁:“新能源汽车二手车在残值上跟传统车型有一定差距,需要有一个更规范的行业标准出来引导,创造一个良好公平的市场环境。”

  截至2017年底,中国的新能源汽车保有量超过160万台,按照相关规划,到2020年我国新能源汽车累计产销量将达到500万台。而新能源二手车评估体系的建立,无疑会完善二手车流通渠道,二手车市场也将逐步发展壮大。

责任编辑:倪敏

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