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新能源车销量哑火 70万辆目标如何达成 2017-05-25 13:08  来源:中国消费者报  吴博峰 ︳ 我要分享

  

吴博峰   摄

        中国消费网 中国消费者报报道(记者吴博峰)“按照往年规律来看,由于政策和销量波浪形关系的特点,每年年初新能源车销量偏低是大概率事件。”科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受《中国消费者报》记者独家采访时直言。即便如此,今年以来新能源车销量数据仍有些不尽如人意。

  近日,中国汽车工业协会公布(以下简称“中汽协”)最新数据显示,1-4月,新能源汽车共销售9.04万辆,与中汽协在年初预测的2017年完成70万辆的销量目标相差甚远。

  对于今年而言,三分之一时间已过,新能源汽车仅完成全年12.9%的销量,不禁让人忧虑丛生。

  未来几个月,新能源汽车市场会不会出现令人期待的“大反转”行情,成为今年汽车市场的一大看点。

  政策因素导致销量下滑

  新能源汽车市场表现如何,始终牵动着国内汽车行业的心,今年更是如此。

  2017年前,根据《2017年新能源汽车补贴调整方案》,此前5批旧版推荐目录作废,采用重新审核制度,制定一份新的补贴目录。此外,补贴在原有的基础上下降了20%。

  原本以为,除去补贴政策退坡的大利空后,今年市场在车型选择空间变大、基础设施建设更加完善、新能源车理念更加深入人心等诸多利好因素烘托下,新能源车市场会有不错的销量表现。

  正因如此,中国汽车工业协会在年初的产销信息发布会上,高调宣布今年新能源汽车销量目标为70万-80万辆,相较去年增加至少20万辆,丝毫不保守的销量目标,已经说明行业对今年销量的自信。

  但遗憾的是,今年前四个月的市场并没有被诸多的利好激发起任何的热情,这与当下火热的夏日,形成了鲜明反差。

  中国车市历来有“金九银十”的说法。按照往年销量规律来看,每年下半年整体表现要强于上半年,尤其是刚过去的2016下半年疯狂购买行情至今让人记忆犹新。

  换句话说,每年下半年的表现通常可以填平上半年所留下的大坑。

  那么,今年有没有可能在“比赛下半场”,再现力挽狂澜的行情呢?

  不得不说,今年的市场环境出现变化后,发展前景会变得扑朔迷离。

  补贴对于新能源汽车的重要意义不言而喻。然而,面对着20%的补贴下滑,广大消费者心理能否接受,成为新能源车市场能否崛起的关键。

  纵观市场上的主流新能源车型,江淮iEV4、比亚迪秦EV300、e6等众多车型价格普遍上涨了3万-4万元。

  其实,从国内汽车市场发展的规律,就可以看出些许端倪。

  2016年在购置税优惠政策下,国内汽车市场刷新了历史性的销量成绩。即便如此,在优惠减半后,今年国内汽车市场销量显然有些动力不足。

  中国汽车流通协会本月公布库存数据显示,今年以来库存连续4个月处于压力区间内,并预测5月库存压力依然会较大。而这也体现出,如今国内汽车市场大环境的真实状态。

  “今年新能源汽车政策变化比较多,不仅出现了补贴退坡的变化,还对补贴的车型目录做了调整。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基对《中国消费者报》记者表示,关于非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里的政策,在一定程度上影响了新能源车销售,需要市场和消费者逐渐适应。

  主要购买城市市场进入缓增阶段

  “从目前的使用现状来看,新能源车的使用成本还是有着一定的吸引力。希望政策加大对限购城市的扶持力度,不要每年限量销售,这会使新能源车市场更具活力。”叶盛基在分析如何带动新能源车整体市场销量时稍显无奈地说道。

  事实上,新能源汽车进入市场以来,限购城市始终是其市场份额的主要贡献来源。

  众所周知,由于国内一二线城市普遍存在对传统燃油车限行、限购等原因,使一些刚需消费者选择新能源车作为代步工具,所以核心市场自然集中在汽车限购城市。

  在这一因素带领下,2016年我国新能源汽车全年销量达到50.7万辆,保有量已经突破100万辆。

  与火热增长不匹配的是,当前我国新能源汽车消费结构的不平衡。

  一直以来,新能源车在限购城市需求旺盛,北京纯电动需求占到全国近一半,上海、广东的限购也使得插电混需求旺盛。

  在今年年初举行的2017中国电动汽车百人会论坛上,国家信息中心副主任徐长明指出,当前电动车私人购买占比仅为24.2%,其中70%在限购城市。由此可见,政策因素促进了新能源汽车市场在限购城市的扩张。

  但值得注意的是,对于新能源车销量的主要来源,在经历了几年高速增长后,限购城市新能源车销量也逐渐显现出瓶颈。

  一个月前,北京小客车指标办公布指标配置结果显示,2017年个人和单位新能源小客车指标已全部用尽。

  从当前的需求分布情况来看,这样的消息对于本就销量不佳的新能源车,绝对算不上什么好消息。不仅如此,上海、广州等城市也同样面临着号牌资源殆尽的尴尬问题。

  难以想象,如果脱离了上述限购城市作为销量支撑,未来几个月的新能源车市场将何去何从?

  针对这一问题,叶盛基认为,在各方努力下,新能源车普及化当然是其最好发展的道路,但这样的目标非一日之功,短时间内,恐怕还难以改变这一现状。

  不可否认,限购城市对于处在发展萌芽期的新能源车,无疑是一条发展的“快速通道”。

  然而,在即将告别补贴政策的大背景下,新能源车还做不到依靠自身产品赢得消费者的心,而依靠外因被迫选择,则难免让人对其未来有些放心不下。

  诚然,新能源车市场发展有其自身规律,政策对车市的影响,只有在符合自身运行客观规律下,才会最大程度地体现出利好的功效,否则会适得其反。

  眼下,各界依然寄希望于限购城市,作为提升新能源汽车的主要突破口。有一个非常棘手的问题摆在眼前:一边是希望新能源汽车尽快提高市场销量,另一边却对限购城市有着非常严苛的数量控制,这个问题如何解决?

  对此,叶盛基表示,这主要是和当地财政补贴资金受限有关。未来,在新能源车成本下降、补贴退坡背景下,产业化系统工程的建设还有待加强。

  新能源车没能摆脱“焦虑症”困扰

  人若得了焦虑症,会显得萎靡不振,提不起精神。

  而这样的道理,同样适用于汽车产业。

  当下,在汽车这个已经有百年历史沉淀的产业里,没有一款产品,像新能源车一样让人忧心忡忡。

  续航里程焦虑、充电难焦虑、汽车产品可靠性焦虑……关于新能源车的问题,从购买到使用,无不存在着各式各样的问题。

  毫无疑问,只有摆脱上述问题困扰,撬动广大私家车消费者自愿购买,新能源车市场规模才能真正成长。“近来,新能源车受市场各种负面消息影响很大,广大消费者对新能源车存在着诸多的焦虑。如果这样的问题频发,70万辆的销量目标很难完成。”北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清直截了当地对《中国消费者报》记者说道。

  其中,充电设施不方便成为众多业内人士公认的“痛点”问题。

  本次采访期间,三位采访专家一致表示,不解决好充电难问题,就难以让消费者放下心。叶盛基在接受记者采访时说:“考虑到实际使用情况,纯电动车在50公里内代步还能让人放心。”

  客观地说,这样的担忧又何尝不是众多消费者内心的真实情感?

  其实,在国内新能源车型中,不乏众多续航里程达100多公里的纯电动车型。便宜、外观时尚等修饰词,是各大车企在宣传电动车时最为常用的词语。

  不过,对于一款新能源车而言,是否能够满足消费者的日常使用,才是其立足市场的关键。

  可惜,对待这一至关重要的问题,车企往往会三缄其口。“现在为了达到人们对于续航里程的要求,车企想尽办法会在车上多装一些电池,但这需要电池轻量化、降低铝壳的厚度、使用更为合适的盖板材料,整个生产研发体系都需要变化。”孙立清表示,如此一来,影响企业扩产的欲望。

  在唾手可得的销量和企业未来两者之间做道选择题,你会选择哪个?

  也许,为企业自身带来实际成果,是业内一些企业不假思索后的决定。

  一位不愿意透露姓名的新能源汽车领域专家直接指出,这样的做法会使车载电池寿命大大降低,大概也就是3年左右的时间,包括车辆的轴向强度也会存在一定问题。

  面对着在预料之中发生的问题,各大车企会有着“不低于8年或12万公里”的整车关键性零部件质保期限。

  但实际上,很多厂家十分清楚自家产品的使用期限究竟如何。“有一家业内主流新能源车企,通过看似十分划算的大礼包方式,为消费者升级车型。这么做的道理很简单,想办法收拾前面的烂摊子。”孙立清补充道。

  做什么行业,赚钱都是企业发展的核心环节。但有志向、对消费者负责任的企业才能在激烈的市场竞争中赢得尊重。现在,新能源车沦落为目前的处境,似乎一点也不冤。

 

责任编辑:倪敏
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