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京东与神州优车亏了那么多,为什么却更值得投资? 2017-03-17 10:28  来源:经济观察网  曹增光 ︳ 我要分享


       前段时间,连续亏损了11年的京东终于发布了一份2016年全面盈利的财报,净利润达到了10亿元,打破了“京东无法赚钱”的魔咒。对此,外界一片惊叹声,也给长期以来质疑京东B2C模式的人一记响亮的耳光。但这样的画面不仅仅发生在京东身上。


       2017年3月14日,在抛出完成70亿元定增利好消息后,新三板上市的神州优车发布了2016年财报,数据显示,神州优车营收达到了58.45亿,相比2015年的17.44亿元,同比大幅增长235.23%,这得益于去年专车业务收入190%的快速增长,以及运营神州买买车、闪贷业务,带来了7亿多的可观收入。但神州优车依然没有摆脱亏损,报亏35.8亿元,同比亏损大幅收窄。数据上看,收入结构更为多元化,毛利率从-172.32%收窄到-26.28%,是一个财务指标逐步向好的趋势。


       不过,针对神州优车继续亏损的现实,一些挑刺的人开始指手画脚,认为去年陆正耀口头说的盈利没有达到,并以此来“看空”神州优车的未来。其实,一家企业到底具备不具备盈利的能力,往往是由基因和商业模式决定的。就像京东一样,表面看起来可能仍处于亏损状态,但有时盈利可能只是一个时间问题。


亏与“不亏”需要辩证地看


       实际上,亏与“不亏”需要辩证地看,就像刘强东之前说的,有时提早盈利是可耻的。这一点后面会论述,相信不少人可能想知道,神州优车为什么会亏损呢?背后有两个影响因素:


       一是,除了租车、专车业务外,去年开始,神州推出了买买车和闪贷两个业务板块,尤其是神州买买车还处于投入期。财报数据显示,这一业务已经覆盖了全国116个城市,门店数量达到了116个,营收则达到了7.87亿元,营收占比为13.47%。可以说,在不到一年的时间里,神州买卖车搭建一张覆盖市县的销售网络体系,成为了中国最大的汽车电商O2O平台,形成了下沉到地级市、县级市场的毛细血管的网点体系。

这是不是包袱呢?显然不是。互联网企业往往需要快速扩张,短期亏损是必然的,何况神州买买车一下子铺开这么大摊子,自然对神州优车的业绩产生不利影响。对比一下,当年的美团、小米、乐视等烧钱速度更为恐怖,但仍然收获了高估值与掌声,原因就是主动选择了战略性亏损。


       二是,外界较为看重的神州专车业务虽然没有全面盈利,但是亏损大幅收窄,盈利的趋势已经明确显现。而且2016年,在补贴规模、充返力度减弱的前提下,神州专车业务的用户规模、消费频次反而有了大幅提升,品牌效应进一步凸显。这也印证了神州优车董事长陆正耀的判断,神州专车有自己的业务逻辑和商业模型,作为出租车的补充,沉淀下来了高品质的活跃用户。这部分用户不受新政、外界环境影响。


       而且专车新政实施后,滴滴车辆供给端的不足让打车变得越来越难,用户抱怨声颇多,而易到用车则遭遇了资金链紧张的拷问,传出供应商欠款的消息。相比,陆正耀对专车的准确理解和敏锐判断,让神州踩对了网约车新政的风向,不仅拿到了全国第一张网约车运营牌照,还成为首家全面符合新政监管标准、盈利模式最清晰的服务提供商。如今,专车的B2C化、营运化、职业化日益明显,滴滴甚至在效仿神州专车,向B2C和重运营模式靠拢,首汽约车还在重复烧钱扩张的故事,但其实,专车的战斗已经结束了。

此前在接受媒体采访时,陆正耀就表态,专车市场不会出现大规模的补贴行为了。神州专车的成本相对固定,随着运营效率的提升,单位成本将不断下降,盈利潜力自然会释放出来。他表示,神州专车在2017年必然会走向盈利。


生态协同效应更值得期待


       除了战略性投入外,神州优车一直在谈“人车生态圈”的理念。也就是说,无论是租车、专车、买买车、闪贷,任何一个版块都有独立的商业逻辑和盈利模式,但彼此间又是统一的“协同体”。行业里,乐视一直在讲生态模式的故事,但事实上,了解神州人车生态圈布局的话会发现,其产业链条协同效应或许更名副其实。


       这种协同效应体现在多个方面,比如租车与专车间存在多个场景下的车辆弹性配置,神州专车有长租、短租两种车辆,专车虽然亏损,但却大幅提高了租车车队的利用率和单车收入,当遭遇春节、国庆、五一等假期时,租车需求充分释放,城市里的专车需求有所回落,部分专车车辆就可以调配到租车车队。同样,租车淡季时,专车就会配置更多,让车辆使用率达到最大化。


       车辆采购上的协同更为明显,神州已经是中国最大的汽车集中采购商,议价能力和话语权要强得多,甚至购车能达到6-7折,这让神州买买车、租车、专车的车辆采购成本大幅降低。这种价格上的优势在租车、专车、买买车身上都会有所体现;再者,神州为什么敢一下子铺开116个地级市的汽车销售网络?恰恰是因为除了卖车外,闪贷业务的汽车消费金融、抵押贷款和租车业务都可以共享这张网络通路,打通各个子生态。


       除了以上这些,用户入口打通和平台大数据赋能同样是协同的表现,这种生态协同体的竞争力是不容忽视的,所以不能孤立地看待神州优车中的任何一块单一业务。很多人习惯揪着神州专车到底亏不亏的问题不放,但实际上,专车是生态中的一块拼图,其价值和定位与滴滴、易到用车、首汽约车存在巨大差别。也可以说,将神州拆开看,可能每一个领域都存在竞争对手,但组合在一起,就没有了对手。


70亿元定增是对神州模式的认可


       对于神州优车发布的2016年财报,了解陆正耀本人的并不担心,但不了解的人可能就捏了一把汗,甚至有人开始“唱空”神州优车。其实这些都是假象,没有必要。在神州优车市值已经达到415亿元的高位时,依然能够成功完成70亿元的定增计划,吸引到银联、浦发等战略投资者,就已经说明了资本对神州模式的认可。


       而且相比纯粹互联网的创业者,陆正耀对商业本质的认识更为深刻,不是赚把快钱就跑的互联网忽悠模式。未来汽车产业链将重构,会出现更多机会,神州当前干的就是要“下沉”下去,等爆发的机会真正到来。此前,陆正耀也表示,除了租车、专车、买买车、闪贷、代驾业务外,还在关注维保的汽车后市场、无人驾驶等领域。


       神州优车虽然暂时还亏钱,但神州并不缺钱,更有清晰的商业模式和盈利路径。就像京东与刘强东一样,当初人们还就“京东能不能赚钱,会不会死掉”的话题说三道四,结果如今进入盈利轨道,印证了“商业本质与运营为王”的道理。对比的话,神州优车的发展路径与此有些类似,既有互联网的思维,又有传统商业的基因,长远看更值得投资。


       神州优车与连续12年不能盈利的京东能获得资本的青睐,其实验证了互联网企业的一个特性,即在互联网企业发展初期,资本更看重用户规模的增长、消费频次增加、及其未来的成长性,这远比眼前的利润、亏损更为重要。所以说,财报背后,神州优车到底亏还是“不亏”,恐怕不能简单用数字来衡量。


责任编辑:邹瑢
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